《商務(wù)部關(guān)于附加限制性條件批準馬士基航運公司收購漢堡南美船務(wù)集團股權案經(jīng)營(yíng)者集中反壟斷審查決定的公告》商務(wù)部公告2017年第77號

商務(wù)部關(guān)于附加限制性條件批準馬士基航運公司收購漢堡南美船務(wù)集團股權案經(jīng)營(yíng)者集中反壟斷審查決定的公告





商務(wù)部公告2017年第77號

中華人民共和國商務(wù)部（以下簡(jiǎn)稱(chēng)商務(wù)部）收到馬士基航運公司（Maersk Line A/S，以下簡(jiǎn)稱(chēng)馬士基航運）收購漢堡南美船務(wù)集團（Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts -Gesellschaft KG，以下簡(jiǎn)稱(chēng)漢堡南美）股權案的經(jīng)營(yíng)者集中申報。經(jīng)審查，商務(wù)部決定附加限制性條件批準此項經(jīng)營(yíng)者集中。根據《中華人民共和國反壟斷法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《反壟斷法》）第三十條規定，現公告如下：

一、立案和審查程序

2017年3月29日，商務(wù)部收到本案的經(jīng)營(yíng)者集中反壟斷申報。經(jīng)審核，商務(wù)部認為該申報文件、資料不完備，要求申報方予以補充。4月27日，商務(wù)部確認經(jīng)補充的申報文件、資料符合《反壟斷法》第二十三條規定，對此項經(jīng)營(yíng)者集中申報予以立案并開(kāi)始初步審查。5月26日，商務(wù)部決定對此項經(jīng)營(yíng)者集中實(shí)施進(jìn)一步審查。8月23日，經(jīng)申報方同意，商務(wù)部決定延長(cháng)進(jìn)一步審查期限。進(jìn)一步審查延長(cháng)期屆滿(mǎn)時(shí)，申報方申請撤回案件并得到商務(wù)部同意。10月24日，商務(wù)部對申報方的重新申報予以立案審查。經(jīng)審查，商務(wù)部認為此項經(jīng)營(yíng)者集中可能對遠東—南美西海岸航線(xiàn)、遠東—南美東海岸航線(xiàn)的普通集裝箱運輸市場(chǎng)和冷藏集裝箱運輸市場(chǎng)產(chǎn)生排除、限制競爭效果。目前，該案處于初步審查階段，截止日期為11月22日。

審查過(guò)程中，商務(wù)部征求了相關(guān)政府部門(mén)、行業(yè)協(xié)會(huì )和企業(yè)的意見(jiàn)，多次召開(kāi)座談會(huì )，了解行業(yè)特征、相關(guān)市場(chǎng)界定、市場(chǎng)參與者、市場(chǎng)結構、未來(lái)發(fā)展前景等方面的信息，并對申報方提交的文件、資料的真實(shí)性、完整性和準確性進(jìn)行了審核。

二、案件基本情況

收購方馬士基航運于2013年在丹麥注冊成立，最早可追溯到1928年，最終控制人是A.P.穆勒—馬士基有限公司（A.P. Moller - Maersk A/S）。馬士基航運是全球最大的集裝箱班輪運輸公司，馬士基航運及其關(guān)聯(lián)企業(yè)在全球范圍內從事集裝箱班輪運輸、物流及集裝箱碼頭運營(yíng)、石油開(kāi)采及油輪運輸等業(yè)務(wù)。


被收購方漢堡南美于1950年在德國注冊成立，最終控制人是奧古斯特·歐特克公司（Dr. August Oetker KG）。漢堡南美是全球第九大集裝箱班輪運輸公司，在全球范圍內從事集裝箱班輪運輸與散貨運輸業(yè)務(wù)。


2017年3月14日，馬士基航運和奧古斯特·歐特克公司簽訂《買(mǎi)賣(mài)協(xié)議》，馬士基航運將收購漢堡南美100%的股權。交易完成后，漢堡南美將成為馬士基航運內部的一個(gè)業(yè)務(wù)部門(mén)，該業(yè)務(wù)部門(mén)將以漢堡南美品牌運營(yíng)。

三、相關(guān)市場(chǎng)

商務(wù)部根據《反壟斷法》、《國務(wù)院反壟斷委員會(huì )關(guān)于相關(guān)市場(chǎng)界定的指南》等規定，界定了本案的相關(guān)商品市場(chǎng)和相關(guān)地域市場(chǎng)。

（一）相關(guān)商品市場(chǎng)

經(jīng)審查，馬士基航運和漢堡南美在普通集裝箱班輪運輸服務(wù)市場(chǎng)、冷藏集裝箱班輪運輸服務(wù)市場(chǎng)和油輪運輸服務(wù)市場(chǎng)存在橫向重疊；馬士基航運關(guān)聯(lián)企業(yè)在中國從事集裝箱生產(chǎn)和銷(xiāo)售業(yè)務(wù)、海運貨物運輸代理服務(wù)，與集裝箱班輪運輸服務(wù)存在縱向關(guān)聯(lián)。本案相關(guān)商品市場(chǎng)界定為普通集裝箱班輪運輸服務(wù)市場(chǎng)、冷藏集裝箱班輪運輸服務(wù)市場(chǎng)、油輪運輸服務(wù)市場(chǎng)、集裝箱市場(chǎng)、海運貨物運輸代理服務(wù)市場(chǎng)。

1．普通集裝箱班輪運輸服務(wù)市場(chǎng)和冷藏集裝箱班輪運輸服務(wù)市場(chǎng)。

集裝箱班輪運輸服務(wù)是指集裝箱班輪公司按照事先制定的船期表，在固定航線(xiàn)的掛靠港口之間，按照規定的操作規則為非固定貨主提供規范和反復的集裝箱貨物運輸服務(wù)。集裝箱班輪運輸服務(wù)按照單位標準箱（TEU或FFE）運價(jià)來(lái)計收運費，與非班輪運輸沒(méi)有替代性。集裝箱運輸與干散貨運輸、油輪運輸也沒(méi)有替代性。

從服務(wù)的內容、特性、價(jià)格等角度分析，集裝箱班輪運輸可以按照普通和冷藏進(jìn)一步細分。普通集裝箱用于運輸沒(méi)有特別溫度要求的貨物，冷藏集裝箱主要用于運輸需要在低溫冷藏環(huán)境中貯存的貨物。冷藏集裝箱通過(guò)連接船舶的電力插座，在運輸過(guò)程中能夠維持-30℃至20℃的溫度。從需求角度看，對于需要在運輸過(guò)程中維持低溫冷藏環(huán)境的貨物（如肉類(lèi)、水果蔬菜、海鮮等），貨主只能選擇冷藏集裝箱運輸。運輸價(jià)格上，冷藏集裝箱運輸的價(jià)格通常高出普通集裝箱一倍以上。從供給角度看，冷藏集裝箱需要有隔溫層并連接船舶的電力插座，每條船舶配備的電力插座數量有限，增加插座會(huì )大幅提高成本。為在運輸過(guò)程中保持低溫冷藏的環(huán)境條件，冷藏集裝箱運輸對溫度控制技術(shù)也有較高要求，貨物在長(cháng)距離運輸時(shí)需要保持極小的溫度變化。因此，將普通集裝箱班輪運輸服務(wù)和冷藏集裝箱班輪運輸服務(wù)分別界定為不同的相關(guān)商品市場(chǎng)。

2.油輪運輸服務(wù)市場(chǎng)。

集中雙方均運營(yíng)為油類(lèi)產(chǎn)品提供運輸服務(wù)的液體散裝油輪（以下簡(jiǎn)稱(chēng)油輪）。油輪配備油罐、水泵和裝卸設備等特定設施，能夠運輸原油、汽油等液體產(chǎn)品。油輪運輸服務(wù)具有不定期的特點(diǎn)，運營(yíng)商在相關(guān)區域內尋找業(yè)務(wù)，或者根據貨物情況及客戶(hù)需求往返于不同港口之間承接貨物。從服務(wù)的內容、特性、價(jià)格等角度分析，油輪運輸服務(wù)界定為單獨的相關(guān)商品市場(chǎng)。

3．集裝箱市場(chǎng)。

馬士基航運關(guān)聯(lián)企業(yè)在中國生產(chǎn)并銷(xiāo)售集裝箱。集裝箱是集裝箱班輪運輸企業(yè)的上游產(chǎn)品。反壟斷調查表明，普通集裝箱和冷藏集裝箱的客戶(hù)群相同，盡管制造技術(shù)存在差異，但絕大多數集裝箱制造商同時(shí)生產(chǎn)普通集裝箱和冷藏集裝箱，集裝箱班輪運輸企業(yè)也均同時(shí)采購普通集裝箱和冷藏集裝箱，二者供給替代性較強。集裝箱界定為單獨的相關(guān)商品市場(chǎng)。

4.海運貨物運輸代理服務(wù)市場(chǎng)。

馬士基航運關(guān)聯(lián)企業(yè)在中國從事海運貨物運輸代理服務(wù)。貨物運輸代理服務(wù)是根據客戶(hù)需要并代表客戶(hù)組織貨物的運輸、海關(guān)清關(guān)、倉儲及地面服務(wù)等活動(dòng)。海運貨物運輸代理服務(wù)區別于陸運、航空貨物運輸代理服務(wù)，構成單獨相關(guān)商品市場(chǎng)。

（二）相關(guān)地域市場(chǎng)。

1．普通集裝箱班輪運輸服務(wù)市場(chǎng)和冷藏集裝箱班輪運輸服務(wù)市場(chǎng)。

在考察相關(guān)地域市場(chǎng)時(shí)，貿易航線(xiàn)是集裝箱班輪運輸的基本要素。本案中，集中雙方存在重疊并覆蓋中國港口的普通和冷藏集裝箱班輪運輸航線(xiàn)包括：遠東—北歐、遠東—印度次大陸、遠東—中東、遠東—大洋洲、遠東—南非、遠東—北美東海岸、遠東—北美西海岸、遠東—南美東海岸、遠東—南美西海岸、遠東—地中海、遠東—中美和加勒比海共11條航線(xiàn)，每條航線(xiàn)可根據往返兩個(gè)航向進(jìn)一步細分。

2.油輪運輸服務(wù)市場(chǎng)。

根據行業(yè)實(shí)踐，油輪運營(yíng)商能夠在全球范圍內配置船舶，提供靈活的油輪運輸服務(wù)，沒(méi)有固定航線(xiàn)。油輪運輸服務(wù)的相關(guān)地域市場(chǎng)為全球市場(chǎng)。

3．集裝箱市場(chǎng)。

集裝箱的供應商在全球范圍內開(kāi)展競爭，向全球范圍內的客戶(hù)進(jìn)行銷(xiāo)售。同時(shí)，集裝箱產(chǎn)品的運輸成本較低，進(jìn)出口無(wú)實(shí)質(zhì)壁壘，集裝箱的相關(guān)地域市場(chǎng)為全球市場(chǎng)。

4.海運貨物運輸代理服務(wù)市場(chǎng)。

由于需求方通常在全國范圍內選擇貨物代理服務(wù)，海運貨物運輸代理服務(wù)商也在全國范圍內提供服務(wù)、開(kāi)展競爭，海運貨物運輸代理服務(wù)的相關(guān)地域市場(chǎng)界定為中國。

四、競爭分析

商務(wù)部根據《反壟斷法》第二十七條規定，從參與集中的經(jīng)營(yíng)者在相關(guān)市場(chǎng)的市場(chǎng)份額和市場(chǎng)控制力、市場(chǎng)集中度、市場(chǎng)進(jìn)入的難易程度、對消費者和其他經(jīng)營(yíng)者的影響等方面，深入分析了此項經(jīng)營(yíng)者集中對市場(chǎng)競爭的影響。

反壟斷調查表明，在集中雙方存在橫向重疊的上述11條普通集裝箱班輪運輸服務(wù)和冷藏集裝箱班輪運輸服務(wù)航線(xiàn)上，除遠東—南美西海岸航線(xiàn)、遠東—南美東海岸航線(xiàn)外，在其他9條航線(xiàn)的往返航向上（遠東—北歐、遠東—印度次大陸、遠東—中東、遠東—大洋洲、遠東—南非、遠東—北美東海岸、遠東—北美西海岸、遠東—地中海、遠東—中美和加勒比海），集中導致的市場(chǎng)份額增量和雙方合并市場(chǎng)份額均較小，難以對上述市場(chǎng)產(chǎn)生排除、限制競爭的效果。在全球油輪運輸服務(wù)市場(chǎng)，馬士基航運關(guān)聯(lián)企業(yè)和漢堡南美的合計市場(chǎng)份額為[0-5]%，市場(chǎng)競爭者眾多，此項集中難以在該市場(chǎng)產(chǎn)生排除、限制競爭的效果。在與集裝箱班輪運輸業(yè)務(wù)存在縱向關(guān)系的全球集裝箱市場(chǎng)、中國海運貨物運輸代理服務(wù)市場(chǎng)，馬士基航運關(guān)聯(lián)企業(yè)所占的市場(chǎng)份額分別為[5-10]%和[0-5]%，市場(chǎng)上存在眾多競爭者，漢堡南美無(wú)相關(guān)業(yè)務(wù)，集中雙方不具有進(jìn)行縱向封鎖的能力，本集中難以在上述縱向關(guān)聯(lián)市場(chǎng)上產(chǎn)生排除、限制競爭效果。

反壟斷調查表明，集中可能對遠東—南美西海岸航線(xiàn)、遠東—南美東海岸航線(xiàn)的普通和冷藏集裝箱運輸市場(chǎng)競爭產(chǎn)生排除、限制競爭的影響。遠東為亞洲東部的三個(gè)國家（中國、日本和韓國），南美西海岸為南美洲西海岸的四個(gè)國家（智利、秘魯、厄瓜多爾和哥倫比亞），南美東海岸為南美洲東海岸的三個(gè)國家（巴西、烏拉圭和阿根廷）。

（一）集中后，馬士基航運可能通過(guò)漢堡南美在遠東—南美西海岸航線(xiàn)、遠東—南美東海岸航線(xiàn)參加的船舶共享協(xié)議（Vessel Sharing Agreement）削弱普通和冷藏集裝箱班輪運輸市場(chǎng)競爭。

1．集中涉及的船舶共享協(xié)議。

集裝箱班輪運輸屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資大，風(fēng)險高。為降低成本，提高效率，航運企業(yè)之間往往開(kāi)展一定程度的合作，主要形式包括船舶共享協(xié)議、航運聯(lián)盟等。船舶共享協(xié)議是由幾家班輪公司共同派船來(lái)提供一條航線(xiàn)上的定期班輪服務(wù)，各家公司共享航線(xiàn)上各條船的艙位，各自負責其參與船只的成本和運營(yíng)。航運聯(lián)盟是涵蓋多條航線(xiàn)的船舶共享協(xié)議的集合。

在船舶共享協(xié)議中，各公司不分享價(jià)格、成本等敏感信息，但是共同決定航班頻率、投入運力、可用艙位、?？扛劭诘?，這些是班輪公司競爭的重點(diǎn)，也是貨主選擇班輪服務(wù)的重要因素。因此，船舶共享協(xié)議雖然能夠降低運營(yíng)成本，提高船舶利用率，但也存在削弱競爭的可能。

反壟斷調查顯示，在遠東—南美西海岸航線(xiàn)，馬士基航運沒(méi)有加入船舶共享協(xié)議，漢堡南美加入了《亞洲—南美西海岸船舶共享協(xié)議》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議）。在遠東—南美東海岸航線(xiàn)，馬士基航運沒(méi)有加入船舶共享協(xié)議，漢堡南美加入了《亞洲—南美東海岸船舶共享協(xié)議》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)Asia 2船舶共享協(xié)議）。

2．市場(chǎng)份額和市場(chǎng)控制力。

在考察集中雙方參加的上述船舶共享協(xié)議對競爭的影響時(shí)，商務(wù)部計算了集中雙方及其加入的船舶共享協(xié)議的合計市場(chǎng)份額。在計算市場(chǎng)份額時(shí)，商務(wù)部從班輪公司的實(shí)際運量（Volume）和承運能力（運力，Capacity）兩個(gè)維度進(jìn)行了考察。

經(jīng)查，在遠東—南美西海岸航線(xiàn)，集中后，按運量計算，馬士基航運與ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議各方，在往返航向普通和冷藏集裝箱運輸市場(chǎng)的合計市場(chǎng)份額均為[70-75]%；在北向航向（從南美西海岸行駛到遠東）普通和冷藏集裝箱運輸市場(chǎng)的合計市場(chǎng)份額分別為[70-75]%和[70-75]%；在南向航向（從遠東行駛到南美西海岸）普通和冷藏集裝箱運輸市場(chǎng)的合計市場(chǎng)份額分別為[70-75]%和[70-75]%。按運力計算，馬士基航運與ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議各方在普通和冷藏集裝箱運輸市場(chǎng)的合計市場(chǎng)份額分別為[70-75]%和[75-80]%。因此，在遠東—南美西海岸航線(xiàn)，集中后，馬士基將通過(guò)ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議增強市場(chǎng)控制力。

在遠東—南美東海岸航線(xiàn)，集中后，按運量計算，馬士基航運與Asia 2船舶共享協(xié)議各方，在往返航向普通和冷藏集裝箱運輸市場(chǎng)的合計市場(chǎng)份額分別為[55-60]%和[60-65]%；在北向航向（從南美東海岸行駛到遠東）普通和冷藏集裝箱運輸市場(chǎng)的合計市場(chǎng)份額分別為[55-60]%和[60-65]%；在南向航向（從遠東行駛到南美東海岸）普通和冷藏集裝箱運輸市場(chǎng)的合計市場(chǎng)份額分別為[55-60]%和[75-80]%。按運力計算，馬士基航運與Asia 2船舶共享協(xié)議各方在普通和冷藏集裝箱運輸市場(chǎng)的合計市場(chǎng)份額分別為[45-50]%和[40-45]%。因此，在遠東—南美東海岸航線(xiàn)，集中后，馬士基將通過(guò)Asia 2船舶共享協(xié)議增強市場(chǎng)控制力。

3.其他競爭者難以對集中后的馬士基航運形成有效的競爭約束。

反壟斷調查表明，在遠東—南美西海岸航線(xiàn)、遠東—南美東海岸航線(xiàn)上除馬士基航運及漢堡南美所屬船舶共享協(xié)議以外的其他競爭者運量和運力規模較小，難以對集中后的馬士基航運形成有效的競爭約束。

在遠東—南美西海岸航線(xiàn)，除馬士基航運和ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議外，Alex 1船舶共享協(xié)議、WSA船舶共享協(xié)議、WSA 2船舶共享協(xié)議也提供集裝箱班輪運輸服務(wù)。馬士基航運和ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議各方在往返航向普通和冷藏集裝箱市場(chǎng)的運力、運量合計市場(chǎng)份額均超過(guò)[70-75]%，Alex 1船舶共享協(xié)議、WSA船舶共享協(xié)議、WSA 2船舶共享協(xié)議所占的市場(chǎng)份額均不足[20-30]%，在攬貨能力、運力規模等方面落后于馬士基航運和ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議，難以對其形成有效的競爭約束。

在遠東—南美東海岸航線(xiàn)，除馬士基航運和Asia 2船舶共享協(xié)議外，Asia 1船舶共享協(xié)議、地中海航運、商船三井也提供集裝箱班輪運輸服務(wù)。馬士基航運和Asia 2船舶共享協(xié)議各方在往返航向普通和冷藏集裝箱市場(chǎng)的運力、運量合計市場(chǎng)份額均超過(guò)[40-45]%，Asia 1船舶共享協(xié)議、地中海航運、商船三井所占的市場(chǎng)份額均不足[20-30]%，在攬貨能力、運力規模等方面落后于馬士基航運和Asia 2船舶共享協(xié)議，難以形成有效的競爭約束。

4．集中后，馬士基航運能夠通過(guò)漢堡南美對ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議以及Asia2船舶共享協(xié)議的決策和運營(yíng)施加影響。

集中后，漢堡南美被馬士基航運單獨控制，馬士基航運能夠通過(guò)漢堡南美與上述船舶共享協(xié)議成員之間在運力投放、航期安排、港口掛靠等方面進(jìn)行協(xié)調，彼此之間的競爭程度將實(shí)質(zhì)性減弱。反壟斷調查進(jìn)一步表明，在船舶共享協(xié)議中，投入運力占比較大的班輪公司對船舶共享協(xié)議的決策擁有較大的話(huà)語(yǔ)權。交易前，漢堡南美在A(yíng)SPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議以及Asia 2船舶共享協(xié)議所占的運力比例較大，分別為[20-25]%和[40-45]%。集中后，漢堡南美在船舶共享協(xié)議中的話(huà)語(yǔ)權進(jìn)一步增強。馬士基航運能夠對ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議以及Asia 2船舶共享協(xié)議的決策和運營(yíng)施加影響，進(jìn)而有能力發(fā)起或主導具有排除、限制競爭效果的協(xié)調行為。

（二）集中后，馬士基航運可能會(huì )在遠東—南美西海岸航線(xiàn)冷藏集裝箱班輪運輸服務(wù)市場(chǎng)實(shí)施單方面提價(jià)等排除、限制競爭的行為。

1．市場(chǎng)份額和市場(chǎng)控制力。

商務(wù)部考察了集中后馬士基航運單方面實(shí)施提價(jià)等排除、限制競爭行為的可能性。在遠東—南美西海岸航線(xiàn)冷藏集裝箱班輪運輸服務(wù)市場(chǎng)上，按運力計算，馬士基航運市場(chǎng)份額為[25-30]%，漢堡南美市場(chǎng)份額為[15-20]%，集中后合計市場(chǎng)份額為[45-50]%，競爭者赫伯羅特（12.0%）、達飛海運（9.8%）、日本郵船（8.4%）與馬士基航運有較大差距。運力份額是反映集裝箱班輪運輸企業(yè)市場(chǎng)力量的重要指標。集中后，馬士基航運通過(guò)整合運力，將大幅提升對遠東—南美西海岸航線(xiàn)冷藏集裝箱班輪運輸服務(wù)市場(chǎng)的控制力。

2．此項集中將大幅提高該市場(chǎng)的集中度。

集中前，馬士基航運和漢堡南美在該市場(chǎng)相互競爭。本交易減少了市場(chǎng)競爭者的數量，交易后市場(chǎng)集中度明顯提高。按運力計算，集中前的市場(chǎng)集中度指數（HHI）為1604，集中后為2652，屬于高度集中市場(chǎng)，市場(chǎng)集中度指數增量（△HHI）為1048，這一結果顯示集中將明顯改變該市場(chǎng)的結構，馬士基航運在相關(guān)市場(chǎng)的市場(chǎng)力量顯著(zhù)增強。

3．經(jīng)濟分析表明，集中后馬士基航運有能力和動(dòng)機實(shí)施單方面漲價(jià)。

反壟斷調查顯示，2017年以來(lái)，在遠東—南美西海岸航線(xiàn)北向航向，馬士基航運提供的冷藏集裝箱班輪運輸服務(wù)平均價(jià)格為[保密信息]美元 /標準箱，漢堡南美為[保密信息] 美元/標準箱，利潤率超過(guò)[保密信息]%，遠高于普通集裝箱運輸的利潤水平。過(guò)去五年，中國從南美西岸國家進(jìn)口的生鮮產(chǎn)品（蔬菜、海鮮、肉類(lèi)）呈現快速增長(cháng)的趨勢。在遠東—南美西海岸航線(xiàn)冷藏集裝箱運輸市場(chǎng)，特別是北向航向，貨物運輸的需求量較大且持續增長(cháng)。

綜合漲價(jià)壓力指數（GUPPI）對集中后馬士基航運漲價(jià)可能性的量化評估表明，集中后，馬士基航運在該航線(xiàn)上為獲取高額利潤具有較強的進(jìn)一步漲價(jià)動(dòng)機，其他競爭者難以對其形成有效的競爭約束。并購模擬也表明，集中后，在該航線(xiàn)馬士基航運冷藏集裝箱班輪運輸服務(wù)的漲價(jià)幅度有可能達到10%以上，從而產(chǎn)生排除、限制競爭的效果。

（三）相關(guān)市場(chǎng)進(jìn)入壁壘較高，短期內難以出現新的有效競爭者。

集裝箱班輪運輸服務(wù)是資金密集型行業(yè)，存在資金壁壘。目前，國際集裝箱班輪船舶大型化已成為趨勢，承載2萬(wàn)標準箱以上的巨型船舶已成為主流船型，造價(jià)約為1.5-2億美元。對冷藏集裝箱班輪運輸服務(wù)而言，在運輸過(guò)程中對溫度控制技術(shù)有較高要求，需要更高的資金、技術(shù)投入。集裝箱班輪運輸服務(wù)還存在規模經(jīng)濟進(jìn)入壁壘，航線(xiàn)提供的種類(lèi)和數量對于爭取客戶(hù)十分重要。新的市場(chǎng)進(jìn)入者難以在短時(shí)間內提供較多的航線(xiàn)種類(lèi)和數量，難以獲得足夠多的客戶(hù)從而實(shí)現規模經(jīng)濟效應。

集中后，馬士基航運有能力和動(dòng)機對雙方在遠東及南美地區的航線(xiàn)種類(lèi)和數量、運力規模、銷(xiāo)售渠道、客戶(hù)關(guān)系等重要資源進(jìn)行整合，使其他經(jīng)營(yíng)者進(jìn)入相關(guān)市場(chǎng)更加困難，短期內難以出現新的有效競爭者對其形成有效的競爭約束。

五、附加限制性條件的商談

在審查過(guò)程中，商務(wù)部將本案可能具有排除、限制競爭效果的審查意見(jiàn)告知了馬士基航運，并與馬士基航運就附加限制性條件減少此項經(jīng)營(yíng)者集中對競爭產(chǎn)生的不利影響等有關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了多輪商談。對于馬士基航運提交的限制性條件建議，商務(wù)部按照《關(guān)于經(jīng)營(yíng)者集中附加限制性條件的規定（試行）》規定，重點(diǎn)從限制性條件建議有效性、可行性和及時(shí)性等方面進(jìn)行了評估。

經(jīng)評估，商務(wù)部認為，馬士基航運于2017年11月2日向商務(wù)部提交的限制性條件建議方案能夠減少此項經(jīng)營(yíng)者集中對競爭產(chǎn)生的不利影響。

六、審查決定

鑒于此項經(jīng)營(yíng)者集中可能對遠東—南美西海岸航線(xiàn)、遠東—南美東海岸航線(xiàn)的普通和冷藏集裝箱運輸市場(chǎng)產(chǎn)生排除、限制競爭的影響。根據馬士基航運向商務(wù)部提交的附加限制性條件建議方案，商務(wù)部決定附加限制性條件批準此項集中，要求馬士基航運履行如下義務(wù)：

（1）漢堡南美在遠東—南美西海岸航線(xiàn)加入的ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議到期后不再繼續參加；

（2）漢堡南美退出在遠東—南美東海岸航線(xiàn)加入的Asia 2船舶共享協(xié)議；

（3）馬士基航運和漢堡南美在遠東—南美東海岸航線(xiàn)和遠東—南美西海岸航線(xiàn)，在本交易交割后5年內不能與主要競爭者重新達成船舶共享協(xié)議或加入航運聯(lián)盟；

（4）馬士基航運削減遠東—南美西海岸航線(xiàn)上冷藏集裝箱運輸的運力，使其運力市場(chǎng)份額降至[34-39]%，并在本交易交割后3年內將其遠東—南美西岸航線(xiàn)冷藏集裝箱運輸的運力市場(chǎng)份額維持在[34-39]%以?xún)取?br />
限制性條件的監督執行除按本公告辦理外，馬士基航運于2017年11月2日向商務(wù)部提交的附加限制性條件建議方案對馬士基航運具有法律約束力。

商務(wù)部有權通過(guò)監督受托人或自行監督檢查馬士基航運履行上述義務(wù)的情況。馬士基航運如未履行上述義務(wù)，商務(wù)部將根據《反壟斷法》相關(guān)規定作出處理。

本決定自公告之日起生效。




附件：馬士 基航運向商 務(wù)部提交的附加限 制性條件建議方 案




 

商務(wù)部

2017年11月7日

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